A befektetők mintha már jobban bíznának a Stellantisban

Miért kellett mennie az autóipari óriáscég vezérének?

Fotó: Stellantis.com

2024. december 17. Carlos Tavares december elején lemondott a Stellantis autóipari óriáscég vezérigazgatói posztjáról. A bajba került vállalatnak új stratégiára van szüksége, az egyik legsikeresebb európai topmenedzser karrierje pedig véget ért. Összefoglaljuk felemelkedésének és kudarcának történetét.

Carlos Tavares 66 éves szakember, az autóipar egyik legismertebb és legjobban figyelemmel kísért vezére volt egészen múlt hét végéig, amikor hirtelen le kellett mondania a Stellantis vezérigazgatói pozíciójáról. A portugál születésű igazgató már hosszú ideje külföldön élt és dolgozott, hiszen már felsőfokú tanulmányait is a legjobb francia műszaki egyetemek egyikén, az École Centrale de Paris-ban fejezte be 1981-ben. Innen egyenesen a francia állam által tulajdonolt autógyárhoz, a Renaulthoz került, ahol hosszú évtizedek szívós munkájával egyre feljebb küzdötte magát. Az autózásért, az autósportért rajongó mérnök egyre keményebben és határozottabban harcolt a felső vezetői szinteken is, így egy idő után a cég akkori vezérigazgatójának, Carlos Ghosnnak a jobbkezévé vált.

Csökkentsük mindenáron, növekedjünk belőle

A Renault ebben az időben eredményes fordulatot hajtott végre, ennek köszönhetően nagy állami mamutcégből profitorientált, a vásárlók igényeire és a befektetők elvárásaira egyformán figyelő modern céggé vált. Carlos Ghosn számára kapóra jött fiatalabb kollégája lelkesedése, aki egyaránt értett az autógyártáshoz, de közben elkötelezett is volt az új, pénzügyi jellegű célok elérése iránt. Tavares azzal tűnt ki, hogy mindenhol üldözte a felesleges kiadásokat, mindig és minden területen csökkentette a költségeket. Olyannyira fontos szereplővé vált a Renaultnál, hogy egy rövid időre még a saját vezérigazgatójával is összeveszett, mert több terület felügyeletét, még nagyobb önállóságot kért magának.

Végül 2014-ben szétváltak útjaik, és Tavares megkapta amire annyira vágyott: ő lett a másik nagy francia autógyár első számú vezetője, hiszen kinevezték az éppen a csőd szélén tántorgó Peugeot csoport vezérigazgatójának. A Citroen márkát is tartalmazó csoportot aztán a keménykezű energikus portugál szakember csakhamar biztosabb pénzügyi helyzetbe hozta, a költségek csökkentése mellett képes volt a bevételek stabilizálására és növelésére is. A 2014-es mélyponthoz képest alig 5 év alatt a bevételek másfélszereződtek, és ez idő alatt sor került az első terjeszkedésre is: a feltörekvő francia csoport megszerezte az amerikai General Motors európai márkáit, az Opelt és az angliai Vauxhall Motorst is.

A nagy bumm

A nagy dobás, amire Tavares egész életében készült akkor következett be, amikor a Fiat csoportot tulajdonló Agnelli család megkereste a franciákat, hogy egyenrangú félként álljanak össze, és hozzák létre együtt a világ 4. legnagyobb autóipari vállalkozását. Az új cégbe a Fiat a saját jól ismert márkái (mint pl. az Alfa Romeo vagy a Maserati) mellett az amerikai Chrysler csoportot is hozta, amit a világválság során szereztek meg. A 2021 elején így létrejött Stellantis csoport 14 – 15 nagy márka felett rendelkezett, és nagyravágyó tervekkel álltak hozzá a közös munkához. Tavares, mint az új egység vezérigazgatója, több mint 5 milliárd dolláros megtakarítást remélt a szinergiákból, azaz a közös fejlesztésekből és beszerzésekből.

Két különböző stratégiát próbáltak meg egyszerre bevezetni. Egyrészt prémium szintekre emelték bizonyos termékek marketing képét és ennek megfelelően emelték az árakat is. Így az USA-ban nagyon népszerű Jeep vagy Ram terepjárók hirtelen 10-15 ezer dollárral kerültek többe, ami értelemszerűen magasabb profitot eredményezett. Ugyanígy javította a végeredményt a régi megközelítésmód folytatása, a költségek erőteljes csökkentése. A cég vezetése több üzemben erősen csökkentette a munkavállalók számát, az elbocsátások után nőtt a termelékenység és ezzel együtt a profit is.

Az eredmények eleinte remekül alakultak. A Covid-járvány okozta sokkban és a kormányzati támogatásokkal megsegítve az amerikai vásárlók továbbra is vásárolták a Stellantis termékeit, még ha azok drágábbak is voltak a korábban megszokottnál. Mivel közben a költségek is csökkentek, így a részvényesek számára minden a legjobban alakult, a járvány mélypontjához képest több mint megháromszorozódott az árfolyam 2022 elejére. A 2021-es évre Tavares majdnem 20 millió eurós fizetést kapott, ezzel ő lett az egyik legjobban fizetett európai top menedzser.

Egészen jól alakultak tehát a Stellantis ügyei, ezért a cégvezető elkezdett egy határozottabb önálló politikát folytatni, így például kilépett az európai autógyárakat tömörítő szervezetből. A kilépést azzal indokolta, hogy a lobbiszervezet tiltakozott az EU azon döntése ellen, amely betiltja a belsőégésű motorokat 2035-től kezdődően. Sikereire alapozva Tavares ugyanis úgy vélte, hogy ezt a lépést igenis meg kell tenniük az autógyáraknak, és inkább elébe akart menni a változásnak, nem harcolni akart ellene. Így a cég jelentős erőfeszítéseket tett és súlyos milliárdokat ölt a különböző elektromos autó fejlesztésekbe.

Pukkanás

A 2024-es év hozta el a rossz híreket a cégcsoportnak. Egyrészt szembesülniük kellett azzal az egész iparágat sújtó trenddel, hogy a fogyasztók egyelőre nem vásárolnak jelentős mennyiséget az elektromos autókból, a piac növekedését a vezető márka (Tesla) és a 30-40 százalékkal olcsóbb kínai márkák viszik el, a korábbi nagy autógyárak egyike sem tud érdemi fejlődést felmutatni itt. Ez természetesen igen érzékeny anyagi kérdés, hiszen a beleölt milliárdok így nem térülnek meg, ezeket az összegeket valahonnan elő kell keríteni, és egy újabb takarékossági programot kell tudni megvalósítani – erre jó példa az is, ahogyan a Volkswagen csoport felülvizsgálta stratégiáját, és több németországi üzem bezárását is fontolgatni kényszerül.

A Stellantist ezen felül egy csak rájuk érvényes külön csapás is sújtja idén: az amerikai piacon egyszerűen összeomlott az értékesítésük. A magasabb áron hirdetett termékekről a vásárlók mostanra kiderítették, hogy nem igazi prémium termékek, így nem hajlandók venni belőlük. A modellpaletta ráadásul messze nem teljes, hiszen a Chrysler lényegében egyetlen egy kisbuszt hoz forgalomba, a Fiat csoport tagjai is csupán egy-egy modellel képviseltetik magukat az észak-amerikai piacon. Mindezek miatt a kereskedőknél halomban állnak az eladatlan Stellantis termékek, a készletek rendkívül megnövekedtek. Ennek a rossz sajtón túl van közvetlen pénzügyi következménye is, hiszen így a már legyártott (és sok pénzbe került) gépkocsik sem térülnek meg azonnal, a működés finanszírozásához rengeteg készpénz szükséges. Be is jelentették, hogy idén 5 és 10 milliárd dollár közti készpénzmennyiséget fog a cég elégetni, azaz ennyit kell a működtetésre fordítaniuk.

Mindezek tetejébe a Stellantis nem tudja a korábban megszokott módon csökkenteni költségeit, hiszen az UAW szakszervezet sikerrel sztrájkolt mindhárom nagy amerikai autógyár ellen, és a megállapodásuk értelmében béremelésnek kell nemsokára bekövetkeznie az amerikai gyáraknál. Vegyük ehhez még hozzá, hogy Trump újraválasztásával egyre nehezebb lesz folytatni azt a korábbi gyakorlatot is, amely teljes üzemek és gyártósorok leszerelésével és külföldre telepítésével oldotta meg a magas belföldi költségek okozta kihívásokat.

Elfogyott a levegő

Carlos Tavares elvileg 2026-ig vezette volna a cégcsoportot, innen akart nyugdíjba menni. Az észak-amerikai kereskedők azonban erőteljesen jelezték a Stellantis részvényeseinek, az Agnelli és Peugeot családoknak, hogy rendkívül aggódnak a hosszú távú fennmaradásuk miatt. Az elektromos autók jelentette új lendület nem érkezett meg, a prémium árazású autókat a vásárlók nem veszik, így elkerülhetetlen volt, hogy valamilyen jelentős változás következzen be. A híresztelések szerint Tavares nem akarta még abbahagyni a munkát, de a bemutatott tervei nem győzték meg az igazgatóságot. Rövid távon még volt talán lehetőség további költségfaragásra, de a részvényeseket képviselő igazgatók egy hosszú távon fenntartható stratégiát szerettek volna látni.

Így történt, hogy december elsején véget ért az egyik legsikeresebb európai topmenedzser karrierje, hivatalosan egy stratégiai véleménykülönbség miatt - de a valóságban leginkább azért, mert a kompromisszumra ritkán hajló, erős karakteres vezető körül elfogyott a levegő. A bajban így nem volt hova fordulnia, hogy új lendületet adjon cégének. A részvények mostanra picit emelkedtek, mintha a befektetők is elfogadnák ezt az új realitást és azt, hogy valószínűleg új alapokra kell helyezni az egyik legnagyobb európai autóvállalat stratégiáját. Izgalmas történet lesz, talán befektetni is lehet majd a részvényekbe, ha tisztább lesz a kép a jövő terveit illetően.